Состояние дорог, «двоечники» и «отличники»

— Как вы оцениваете общее состояние дорог в России на сегодняшний день?

— По федеральным дорогам мы видим положительные изменения. Те магистрали, которые идут от Москвы, в довольно хорошем состоянии. Регионы тоже подтягиваются. В целом ситуация улучшается — хотя бы потому, что появилось финансирование.

С начала 1990-х, когда перестал существовать Советский Союз, Россия долгое время могла себе позволить только содержать дороги. Содержание — это подмести, подлатать с помощью ямочного ремонта. Полноценные ремонты не производились. Это привело к тому, что за два десятка лет дороги пришли в полную негодность.

Но с 2016 года государство запустило программу «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в пилотных агломерациях. Она оказалась успешной. Сейчас БКАД — это национальный проект, который действует для всех субъектов. Регионы стали получать деньги. В первую очередь — на ремонт дорог, чтобы привести их в нормативное состояние. И во вторую очередь — на строительство новых и реконструкцию.

— То есть ситуация не так плачевна, как принято считать?

— Среди регионов, как всегда, есть «двоечники», а есть «отличники» — те, кто хорошо справляется, ремонтирует дороги, осваивает выделенные бюджеты. И федеральный центр дает им еще больше финансирования. Как правило, хорошо справляются те регионы, где сохранились дорожные компании. Раньше дорожно-ремонтные строительные управления (ДРСУ) были чуть ли не в каждом районе. Потом все это перешло в частные руки, и большая часть разорилась. А без таких компаний невозможно восстанавливать дороги.

— Качество дорожных работ как-то изменилось в последнее время?

— Раньше дорожники понимали, что, как бы они ни выполняли работы, есть определенный лимит и деньги выделят только на ямочный ремонт. Сейчас, с введением гарантийных моделей, с них начали спрашивать за результат (с 2019 года введены гарантийные сроки для дорожного полотна — от шести лет для внутренних слоев и от двух лет для внешних. — «РБК Тренды»).

При этом дорожники знают, что деньги будут каждый год и завтра государство не откажется от ремонта и строительства. Все это сказывается на качестве. Начали делать так, чтобы через год не переделывать.

Новые технологии ремонта и 40-процентная экономия

— Для ремонта дорог применяют какие-то новые подходы и технологии?

— В последние годы начали использовать технологию холодной регенерации. Обычно при ремонте старой разбитой асфальтовой дороги ее нужно разбирать до грунта (асфальт, щебень, песок).

Вместо этого продвинутые регионы идут другим путем. Изучают, что осталось в дороге, подбирают вяжущий состав. В основном это цемент, иногда цемент и бетонная эмульсия. И не разбирают дорогу, а просто распределяют по поверхности этот самый цемент и пускают по ней специальную машину — регенератор. Она перемалывает старый асфальт и лежащий под ним щебень, тут же смешивает с цементом. Потом все это уплотняют и выравнивают грейдером. В итоге мы получаем из старого разбитого покрытия новое несущее основание.

— Много ли регионов уже внедряют эту технологию?

— Много. Татарстан, Саратовская и Калужская области уже используют достаточно широко. Кто-то только начинает. Но все большему числу регионов нравится эта технология.

— В чем ее плюсы?

— Первое — требуется минимальное количество материалов. Второе — стоимость ремонта снижается на 15–30%. Татарстан заявляет, что у них экономия доходит до 40%.

За счет цемента отремонтированное основание получается жестким. А за счет битума, который остается от старого асфальта, — упругим. Сверху достаточно покрыть дорогу одним слоем асфальтобетона или цементобетона, чтобы она служила долго.

Расплавленный асфальт и дорожающий битум

— Дороги в России в основном асфальтобетонные. Почему выбирают именно их, какие у них преимущества и недостатки?

— Преимущества у асфальтобетона два. Первое — бесшовное покрытие, комфортная езда. В России уже научились класть асфальт так, чтобы он был ровным. Второе — так называемая ремонтопригодность: асфальт можно относительно легко стабилизировать и перестелить.

Главный недостаток в том, что любой асфальт содержит битум, который под действием ультрафиолета максимум за восемь лет приходит в негодность. Летом битум подвержен плавлению. В южных регионах те дороги, где ходит много тяжелого транспорта, быстро продавливаются. Зимой, наоборот, битум становится очень хрупким.

Еще один недостаток — когда по асфальту едет транспорт, особенно грузовой, нагрузка передается сразу на все слои дороги. От этого она тоже продавливается, получаются колеи, которые мы с вами видим на поверхности.

У цементобетонных дорог таких минусов нет. Нагрузка распределяется по всей поверхности дороги, и только малая часть передается на нижние слои. Это дает долговечность.

— Почему тогда цементных дорог так мало?

— Вспомним историю. В 1970-х очень активно строили цементобетонные дороги — М6 «Каспий» (сейчас называется Р-22. — «РБК Тренды»), М1 «Беларусь» и другие. МКАД когда-то тоже была цементобетонной.

Но к 1980-м начался всеобщий индустриальный бум — цемента на дороги уже не хватало, он уходил на строительство предприятий, стадионов. Параллельно развивалась нефтяная промышленность, стали перерабатывать больше нефти. А битум — один из отходов нефтепереработки. То есть цемента не было, а битума было много. Выбор асфальтовых дорог был обусловлен экономически.

— Как сейчас различается стоимость асфальтовых и цементных дорог?

— Раньше цементобетон выигрывал только с годами — за счет того, что меньше нуждается в ремонте. Он и через 15 лет все еще стоит, и через 20. А сейчас он сравним с асфальтом уже на этапе проектирования и строительства. Для самой высокой, первой категории дорог, таких как М12 «Москва — Казань», цементобетон будет примерно на 10% дешевле асфальтобетона.

Но нельзя сказать, что цементобетон обойдется дешевле в любой точке России. Надо считать для каждой конкретной дороги: есть ли местные материалы или надо откуда-то их везти, сколько будет стоить доставка.

— Сколько в среднем стоит километр цементной и асфальтовой дороги?

— Дорога первой категории с асфальтобетонным покрытием на четыре полосы — 230,523 млн руб., бетонная — 208,263 млн руб. Последние пять лет битум сильно дорожал, потому что нефтяники уходят во все более глубокую переработку. Отходов остается меньше. И если цемент прирастает примерно на 5% в год, то битум может прибавлять до 20–30%.

Всепогодные трассы и автобусные полосы

— Есть какие-то ограничения для использования цементных дорог, например климатические?

— Нет, цементобетон абсолютно не подвержен воздействию погоды, в отличие от асфальтобетона, у которого весной часто плывет основание, и дороги развозит. Поэтому во многих регионах дорожники закрывают дороги на весеннюю просушку. Цементобетон можно использовать как на юге, так и на Крайнем Севере.

Но эта технология не терпит шарлатанства и дилетантства. Если делать, то сразу хорошо — тогда цементобетонное покрытие прослужит и 25, и 50 лет. Дороги вокруг Калининграда, которые строили по немецкой технологии в 1930-х годах, когда это была территория Германии, разобрали только в 2019-м. Все это время люди спокойно по ним ездили. Лично знаю дорогу в Германии, которая служит уже 80 лет без ремонта — на ней только заделывают швы.

— Современный вариант цементных дорог отличается от тех, что строили раньше по немецким технологиям?

— Кардинально. Тогда строили еще американскими бетоноукладчиками на рельсовом ходу, то есть сначала прокладывали рельсы и только потом клали дорогу. С тех пор техника шагнула вперед — отличается не только технология укладки, но и, например, поверхностная обработка.

Раньше делали бетонное покрытие с насечками, чтобы поверхность получалась шероховатой и улучшалось сцепление. Но для наших дорог такой вариант не всегда подходит, поскольку у нас используется шипованная резина, а шипы быстро «съедают» все эти насечки.

— Какие есть альтернативы?

— Последние 15–20 лет в мире применяют технологию обнаженного бетона (Waschbeton — с нем. «открытый бетон»). После того как бетон затвердевает, его обрабатывают жесткой щеткой. Застывший раствор выметают до тех пор, пока не обнажится крупнозернистый наполнитель — мелкие камешки, которые дают шероховатую текстуру. Такие дороги выглядят как асфальтовые, при этом обеспечивают отличное сцепление, ровность. Практически все платные автобаны в Германии — цементные, и они позволяют ехать без ограничения скорости.

— Цементные дороги подходят для города, а не только для междугородних трасс?

— Здесь я бы осторожнее относился к цементобетону, потому что в городах под дорогами очень много коммуникаций. Но автобусные полосы в Москве я бы уже сейчас перевел на цементобетон. Потому что автобусы и особенно электробусы очень тяжелые. Они продавливают дорогу, как фуры.

Эволюция строительства и баланс на будущее

— Почему, несмотря на все преимущества материала, дорожники сейчас не переходят на цемент?

— Последние 40 лет все дорожное строительство было заточено под одну технологию — применение асфальтобетона. Работают асфальтобетонные заводы, закуплены асфальтоукладчики, катки. Бизнес не может одномоментно перейти на другую технологию.

Поэтому здесь нужна эволюция, а не революция: можно начать с холодной регенерации и укладки бетонных оснований. А когда российские дорожники закупят технику под бетон, привыкнут к нему, появится культура работы с цементобетоном — можно переходить и к покрытиям.

— Хватит ли в России материалов для строительства цементных дорог?

— Материалы — это обычный цемент с нормированным минералогическим составом. Его выпускают еще со времен СССР. Сегодня цементная промышленность загружена примерно на 60%. То есть часть производственных мощностей стоят без дела, потому что под них нет потребителя. Чтобы нарастить объемы, достаточно отремонтировать дополнительные печи на предприятиях.

То есть в моменте это невозможно, но это легко исправить. Если у нас будет программа развития цементных дорог хотя бы на три года, то цементная промышленность проинвестирует в производство.

— А не возникнет проблем с ремонтом и расширением мощностей из-за ухода западных поставщиков оборудования?

— Большая часть производственных линий, построенных за последние 20 лет, работает на импортном оборудовании — Швейцария, Германия, Италия. С этим есть проблемы, но они решаемы. Часть оборудования уже отливаем в России, часть находим через Китай, остальное идет серым импортом через разные страны.

— По вашим оценкам, как скоро в России начнут активно строить цементные дороги?

— Мой прогноз: технология холодной регенерации и бетонные основания для дорог скоро станут массовыми. Потому что из-за гарантийных моделей это выгодно дорожникам: они видят, что дорога не разваливается, асфальт лежит лучше.

Думаю, в ближайшие пять лет мы запроектируем и построим несколько пилотно-показательных дорог из цементобетона по новым технологиям. Как только они появятся, можно ожидать увеличения количества цементобетонных покрытий на территории России. Чем раньше мы начнем испытывать эту технологию, тем быстрее расширим ее применение и тем реже придется ремонтировать дороги.

— А каким вы видите будущее дорог? Будет больше цемента или асфальта?

— Должен быть баланс. В Канаде и США инженеры заранее рассчитывают, какой будет трафик на конкретной дороге, сопоставляют со стоимостью материалов и их долговечностью, расходами на доставку. Где-то выигрывает асфальт, где-то — бетон. Думаю, в перспективе эти технологии будут не бороться между собой, а дополнять друг друга.

Реклама, АО «Цемрос».

erid: 4CQwVszH9pWuJsRdhJQ